CADEIA PRODUTIVA: ESTUDO SOBRE O ESCOAMENTO DA SOJA PRODUZIDA
NO ESTADO DE MATO GROSSO
Paulo Jacob Ricken Groff[1]
Priscila Pelegrini[2]
Marcelo Rosa Ribeiro[3]
RESUMO
O objetivo deste artigo visa delinear sobre a cadeia de suprimentos da soja produzida no estado de Mato Grosso, buscando demonstrar quais os modais utilizados para o escoamento do grão. Além de apresentar as vantagens e desvantagens dos modais de transporte, evidenciando o impacto da utilização de cada modal. Para atingir os objetivos, utilizou-se como metodologia uma abordagem qualitativa e exploratória, que consistiu-se de pesquisa bibliográfica em materiais publicados em livros, artigos, dissertações e teses, além do acesso a informações e dados em portais. Assim sendo, após uma análise teórico conceitual, buscou-se confrontar os conceitos com a realidade percebida e chegou-se alguns resultados como: a identificação dos modais de transportes utilizados para escoar a soja produzida no estado de Mato Grosso; sendo necessário diante desse contexto, apresentar as características de cada modal, as principais vantagens e desvantagens para a realização do transporte do aludido grão, evidenciando a importância da escolha adequada do modal para agregar valor e competitividade ao produto. Por fim, percebido a predominância do modal rodoviário, buscou-se apresentar as facilidade e entraves desta escolha para o escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso.
Palavras-chave: Soja; Modal Rodoviário; Transporte; Cadeia de Suprimentos; Vantagens; Desvantagens.
ABSTRACT
This article aims to outline the chain of soybean supplies produced in the state of Mato Grosso, seeking to demonstrate the modes used for the draining of the grain. In addition to presenting the advantages and disadvantages of transport modes, highlighting the impact of using each mode. To achieve the objectives, it was used as methodology the qualitative and exploratory approach, which consisted of a bibliographic research on materials published in books, articles, theses and dissertations, as well as access to information and data in websites. Thus, after a conceptual theoretical analysis, it was sought to confront the concepts with the reality perceived and it was gotten some results as: the identification of transport modes used to drain the soybeans produced in Mato Grosso; being necessary before this context, present the characteristics of each mode, the main advantages and disadvantages for the realization of the aforementioned grain transport, emphasizing the importance of proper mode choice to add value and competitiveness to the product. Finally, perceived the predominance of road transport mode, it was sought to present the facility and obstacles of this choice for the transportation of soybeans produced in Mato Grosso.
Keywords: Soybean; Road Transport Mode; Transport; Supplies Chain; Advantages; Disadvantages.
A soja foi a cultura que teve maior crescimento nas últimas décadas no Brasil, sendo inegável a importância de sua produção para a economia do país, principalmente para o estado de Mato Grosso, haja vista ser o país o segundo maior produtor do grão, bem como o referido estado ser considerado maior produtor brasileiro de soja (EMBRAPA, 2014).
O Mato Grosso, alcançou destaque no cenário nacional, e tornou-se competitivo no mercado mundial. De acordo com IMEA (2015) só no estado de Mato Grosso, a oferta do grão atingiu 28,08 milhões de toneladas na safra 2014/2015, no qual teve acréscimo em 1,58 milhão de toneladas de grãos em relação à produção da safra 2013/14. Este incremento produtivo está atrelado ao aumento, tanto de área, quanto de produtividade. Entretanto, juntamente com o desenvolvimento de tal atividade, surgem as dificuldades, principalmente no que tange ao campo da logística.
A falta de infraestrutura logística, é um empecilho para o desenvolvimento do agronegócio no país e no estado, o que minimiza suas forças competitivas no mercado. Como exemplos das dificuldades enfrentadas, podemos citar a péssima qualidade da malha viária, bem como a excessiva dependência do modal rodoviário.
Tais obstáculos estão nítidos na cadeia de suprimentos da soja no estado de Mato Grosso, considerando que a utilização de outros modais de transportes, que não o rodoviário são pouco expressivas, tornando-se o estado dependente de praticamente um único modal de transporte, qual seja, o rodoviário. Tal fato, acaba por elevar os custos da cadeia de suprimentos do grão supramencionado.
Face ao exposto, procurou-se neste trabalho, descrever a cadeia de suprimentos da soja produzida no Estado de Mato Grosso, apontando quais os modais de transporte utilizados para o transporte da soja produzida no estado, realizando uma comparação entre eles, estabelecendo as vantagens e desvantagens da utilização do modal rodoviário como transporte do grão.
Referencial teórico
Logística
Em tempos remotos devido à falta de desenvolvimento dos sistemas de transportes, e a ausência do uso da tecnologia na função de armazenagem, as empresas produtoras, estavam limitadas em relação ao alcance dos mercados consumidores, distantes de sua localização, bem como do acesso de consumidores, à produtos que não fossem produzidos próximos de sua região. Contudo, com o desenvolvimento dos meios de transportes, foi possível alcançar mercados antes distantes. Porém tornou-se necessário melhorar a gestão empresarial, no que tange aos sistemas de distribuição. Diante disto, atualmente a sociedade utiliza-se da administração logística para desempenhar com eficiência as atividades necessárias para o alcance dos mercados fornecedores e consumidores. De acordo com Ballou (1993, p. 17), esta área da gestão empresarial, tem a função de analisar, como a “administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem, que visam facilitar o fluxo de produtos”.
Ademais, diferentemente do entendimento no senso comum, a logística não se restringe simplesmente ao transporte de bens e produtos. É também através da atuação do departamento da logística, que as funções de estoque, armazenagem, processamento de pedidos, manuseio de materiais e embalagens, são gerenciadas. Nesse sentido, ao conceituar a logística como elemento do gerenciamento de cadeias de suprimentos, dispõe o CLM (Council of Logistics Management) (Apud FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2009, p.28), que a logística é responsável, também, por “planejamento, implementação e controle, de modo eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de produtos, (bens e serviços), e informações relacionadas, do ponto de origem até o ponto de consumo, com vistas ao atendimento das necessidades dos clientes”.
Destarte, o gerenciamento da logística, inicia com a obtenção da matéria-prima necessária, para a produção de determinado produto/serviço, e finaliza no momento que produto/serviço é entregue ao seu destino final.
Muitas são as atividades gerenciadas pela atuação da logística nas organizações, as quais variam conforme as necessidades apresentadas pela administração de cada empresa. Conforme Bowersox, Closs e Cooper (2007), denomina-se como áreas da atuação da logística, o gerenciamento de pedidos, de estoque, de transporte, da armazenagem, do manuseio de materiais e da embalagem.
Ballou (1993), divide as atividades logísticas em dois grupos, sendo elas as atividades primárias e as atividades de apoio, sendo que o primeiro grupo, envolve as atividades de transporte, manutenção de estoque, e processamento de pedidos; já o segundo grupo, abrange as atividades de armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos, e manutenção de informação.
No que tange o processamento de pedidos, podemos definir processamento de pedidos, como um conjunto de atividades, que impulsionam a movimentação de produtos/serviços, para que eles cheguem até os clientes. Essas atividades abrangem: preparação do pedido, transmissão do pedido, recebimento do pedido, atendimento do pedido, bem como o relatório da situação do pedido (BALLOU, 2006).
Não obstante, a informação ser extremamente importante para todas as operações logísticas, quando falamos em processamento de pedidos, tal aspecto torna-se essencial. A tecnologia cada vez mais presente dentro das organizações, possibilita a solicitação de pedidos de clientes, cada vez mais exigentes. O processamento de pedidos dentro de uma organização, inclui o recebimento inicial do pedido, a entrega, o faturamento e a cobrança, assim ocorrendo o fluxo correto das informações dentro dessa sequência, é possível alcançar maior produtividade (BOWERSOX, CLOSS e COOPER, 2007).
Em relação a área de compras, esta possui grande importância para todas as organizações, visto que é através dela que serão supridas as necessidades de materiais ou serviços necessários para manutenção de suas atividades.
Conforme Ballou (2006, p. 357), “o setor de compras, ocupa uma posição importante na maioria das organizações, pois peças, componentes e suprimentos comprados, representam em geral, de 40 a 60% do valor final das vendas de qualquer produto”.
Sendo assim, a área de compras, influência tanto na produção dos produtos, como na sua venda, pois realizando negociações que representem vantagens econômicas na hora de comprar, por exemplo, a matéria-prima, quando for realizada a venda, do produto final, as vantagens competitivas tornar-se-ão consequência.
Já o estoque, é de fundamental relevância para as organizações, haja visto ser através dele que as empresas conseguem atender suas demandas, e desenvolver suas funções no tempo solicitado por seus clientes. Para Dias (2009) “investimento em estoques, é importante na medida em que os mesmos funcionam como um lubrificante necessário para a produção e o bom atendimento das vendas. A insuficiência em estoques, pode por exemplo, comprometer o ritmo de produção e limitar as vendas”.
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007, p. 144), o estoque ,“é um ativo atual que deve oferecer retorno sobre o capital investido”. Desta forma, com o bom gerenciamento dos estoques, é possível evitar falhas na produção e reduzir custos no produto final, assim se tornando uma ferramenta para se tornar competitivo no mercado.
Acerca da armazenagem, anota-se que é a área responsável pela guarda de matérias-primas e produtos acabados, podendo ser conceituada, conforme Faria (2003, apud CHING, 2010, p. 188), como, “conjunto de atividades para manter fisicamente estoques de forma adequada”.
Segundo Ballou (2001, apud CHING, 2010, p.188), a armazenagem pode ser utilizada pelos seguintes motivos: “para reduzir custos de transportes e de produção; para coordenar oferta e demanda; para auxiliar no processo de produção; para ajudar no processo de marketing; e para consolidar e desconsolidar cargas”.
A armazenagem torna-se essencial nas empresas, para que as mesmas consigam manter os produtos em estoque com qualidade, além de próximos às organizações, facilitando sua movimentação conforme se dá a demanda.
Quanto ao transporte, sua gestão eficaz, garante para as organizações eficiência nos processos, pois é essa atividade responsável pela manutenção dos prazos de entrega convencionado pela empresa para com seus clientes.
De acordo com Figueiredo, Fleury e Wanke (2009, p. 247), o “transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 44,3% do faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro”. Sendo assim, essa atividade, na maioria das empresas, representa maior porcentagem dos custos logísticos nas organizações.
Com o desenvolvimento dos sistemas de transporte, foi possível abranger áreas cada vez mais distantes do local em que ocorria a produção. Tal fato torna essa área da logística fundamental para tornar a organização competitiva, pois quanto mais evoluído os sistemas de transporte mais mercados a organização poderá alcançar.
Modais de Transportes
Como já supracitado, o transporte, é o grande responsável pelo encarecimento dos custos logísticos. Dessa forma, a correta definição e escolha do modal de transporte mais adequado às atividades da organização, torna-se de suma relevância. Tal custo, sofre influência de dois fatores, quais sejam: trajeto percorrido entre os pontos de produção/centro de distribuição e de consumo e tempo necessário para percorrer a distância, e disponibilizar o produto para o cliente final (BOWERSOX e CLOSS, 2001).
De acordo com Ballou (1993, p.116), o transporte de cargas e pessoas é realizado através de cinco principais modais, sendo eles: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Cada um dos referidos modais representa custos e vantagens diferentes, os quais variam conforme o tempo e a maneira utilizada. No Brasil, de acordo com Ministério dos Transportes, o mais utilizado é o rodoviário.
No que tange ao modal ferroviário, segundo o Ministério dos Transportes, o “transporte ferroviário, é o realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc”. O transporte de longo curso e baixa velocidade, são características marcantes da presente espécie de modal.
Em razão de atuar transportando maior quantidade de cargas, o transporte ferroviário apresenta menor consumo de combustíveis, além de demais custos operacionais diretos se comparado aos outros modais. Entretanto, o referido modal, torna-se menos vantajoso ao apresentar custos fixos extremamente altos para a manutenção, conservação da via permanente, operação dos terminais de carga e descarga (NOVAES, 2007).
O modal rodoviário, de acordo com o Ministério dos Transportes, possui como características básicas, ser realizado sobre rodas, em vias de rodagem pavimentadas ou não, levando mercadorias e ou pessoas, sendo que, na maioria das vezes, é realizado por veículos automotores, podendo ser notado como o principal modal de transporte utilizado no país.
Dentre as demandas essências desse modal, denomina-se como apropriado para transporte até média distâncias, possuir menor valor para sua implantação, detêm elevado valor de manutenção, possui velocidade considerada moderada se comparado aos demais modais, devido à grande malha viária existente, maior flexibilidade de rotas pois, suas rotas interligam todos os estados brasileiros.
O modal em comento, diferente dos demais, faz o “transporte porta a porta”, ou seja, coleta e entrega seus produtos em seus pontos iniciais e finais. Desta forma, com esse tipo de serviço, há diminuição dos transbordos, carregamentos e descarregamentos durante o trajeto de transporte, acarretando maior comodidade (BALLOU, 2006).
Entretanto, esse modal apresenta diversos problemas estruturais. Como exemplo das dificuldades enfrentadas, podemos citar: o aumento do custo de reposição de equipamentos, manutenção, segurança, falta de motoristas, regulamentação de horário de trabalhos de motoristas e salários de trabalhadores de docas (BOWERSOX, CLOSS e COPPER, 2007).
Além disso, conforme o Relatório Gerencial Pesquisa CNT de Rodovias 2014, apenas 37,9% (37.361 km) das rodovias brasileiras são classificadas em ótimo ou bom estado de conservação. As demais 62,1% (61.114 km) são qualificados como regular, ruim ou péssimo, em decorrência de algum problema nas características de pavimentação, sinalização ou geometria da via.
Em relação ao modal hidroviário, conforme o Ministério dos Transportes, o “transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias, (são percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e mercadorias”.
Afirmam Bowersox, Closs e Cooper (2007), que com relação aos custos fixos, o modal hidroviário encontra-se entre o ferroviário e o rodoviário, além disso, apontam os autores como principais desvantagens do aludido modal, o alcance limitado de operações e sua baixa velocidade. Figueiredo, Fleury e Wanke (2009) acrescentam que a distância dos principais centros de produção e consumo na localização das principais bacias hidrográficas, o favorecimento do governo nos investimentos das rodovias em relação às hidrovias, a ausência de manutenção continua via dragagem e sinalização, a falta de regularização adequada e as restrições impostas pelos órgãos responsáveis pelo meio ambiente.
Acerca do modal aeroviário, com o advento da globalização, a utilização do transporte aéreo sofreu gradativo aumento, em razão de o comércio estar interligado no mundo todo e muitas vezes o produto não poder esperar muito tempo para chegar até o seu destino final. Assim, é inegável a importância do transporte aéreo da logística, pois essa modalidade de transporte apresenta velocidade extremamente superior se comparada aos demais. Além disso, os níveis de segurança e confiabilidade apresentam resultados superiores em relação aos outros modais de transporte, pois as avarias e extravios são problemas pouco enfrentados no presente modal analisado. Sendo assim, produtos com alto valor agregado e perecíveis, são preferencialmente transportados através aviões (NOVAES, 2007).
Segundo Ballou (2006, p. 155), as taxas do transporte aéreo são duas vezes superiores ao do transporte rodoviário e dezesseis vezes mais caras que o ferroviário. Desta forma, o principal fato motivador da utilização do presente modal, refere-se a sua incomparável agilidade bem como seus altos níveis de confiabilidade.
A respeito do modal dutoviário, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), é “uma modalidade de transporte baseada em um conjunto de terminais, com os equipamentos de propulsão, conectados por tubos. Dependo da mercadoria transportada, o modal pode receber a denominação de ‘gasoduto’, ‘oleoduto’, ‘minerodutos’ ou ‘poliduto’”.
O transporte realizado através desse modal apresenta uma particularidade importante, qual seja não utiliza veículos, além disso, funciona continuamente durante todo o dia (24 horas), todos os dias da semana. Outra característica marcante desse modal de transporte, refere-se ao fato de que possui custos fixos maiores e custos variáveis menores se comparados aos outros modais. Os principais produtos transportados através desse sistema de modal de transporte são o petróleo e o gás natural (BOWERSOX, CLOSS E COOPER, 2007).
Conforme a Confederação Nacional do Transporte (CNT), no Brasil, a utilização das dutovias somente supera a utilização do modal aeroviário, sendo que o primeiro participa com apenas 4,2% do total e o segundo com menos de 1% do total.
Formas de Transporte
Embora o Decreto Lei n° 80145/77 já tenha perdido sua eficácia no ordenamento jurídico atual do país, o seu artigo 14, o qual definia quais a formas pelas quais o vários modais de transportes poderiam ser utilizados, ainda encontra validade na prática, quais sejam: unimodal, sucessivo, segmentado/intermodal e multimodal (RODRIGUES, 2015).
O conceito da forma de transporte unimodal e sucessivo para Rodrigues (2015), quando se utiliza para transportar determinada carga em apenas um veículo em apenas uma modalidade de transporte e existindo apenas um contrato de transporte é chamado como forma de transporte unimodal. Já a forma de transporte sucessivo ocorre quando determinado produto necessita da utilização de um ou mais veículo, para e que possua mais de um contrato de transporte para que esta mercadoria chegue ao seu destino.
Com relação à multimodalidade e à intermodalidade, tais formas de transporte são meios que facilitam o processo locomoção das mercadorias/produtos/cargas, haja vista que aproveita as vantagens apresentadas por cada modal de transporte, encontrando sua finalidade ao preencher as lacunas que espécie de transporte demanda (BERTAGLIA, 2003, apud VANZELLA et al., 2011).
De acordo com Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a definição da multimodalidade é a realização do transporte por dois ou mais modais, por meio de um único contrato de transporte, bem como deve existir apenas um único responsável perante o dono da carga, o qual é denominado Operador de Transporte Multimodal (OTM).
No que tange à intermodalidade, Hara (2005, apud SILVA, 2008, p. 80), comenta que esta ocorre “quando as mercadorias são transportadas por mais de um modo de transporte, por diferentes operadores, que são responsáveis, cada qual, pelo seu trecho”. Sendo assim, pode-se afirmar que a intermodalidade ocorre quando há a utilização de mais de um modal e veículos diferentes, sendo que a responsabilidade de cada etapa desta locomoção fica a cargo do respectivo transportador.
Desta maneira, as formas de transporte intermodal e multimodal distinguem-se uma da outra, pois a multimodalidade apresenta como característica o transporte de mercadorias com dois ou mais modais e um único contrato de transporte do início ao final da locomoção, ao passo que, na intermodalidade a realização do transporte ocorre por dois ou mais modais sendo utilizados diferentes veículos, bem como contratos distintos de transporte a cada etapa da locomoção da mercadoria.
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
Algumas décadas passadas, as empresas conseguiam produzir a maioria dos materiais utilizados na fabricação de seus produtos. Entretanto, com o passar dos anos e o advento da globalização, as organizações observaram que ser uma empresa autossuficiente tornou-se pouco vantajoso. Atualmente, a tendência é a utilização de operação logística integrada, denominada Supply Chain Management (SCM) ou, traduzido para o português, Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos (GCS) (NOVAES, 2007).
Ainda hoje, existe certa discussão na literatura quanto à distinção do termo logística para com a conceituação do gerenciamento da cadeia de suprimentos. Nesse sentido, Ballou (2006, p. 29) comenta que “há quem considere ser o gerenciamento da cadeia de suprimentos apenas um sinônimo de gestão integrada da logística empresarial. [ ...] Há também quem considere a logística um ramo secundário do GCS”. Novaes (2007, p. 50) compartilha deste ponto de vista ao afirmar que: “alguns autores preferem situar a logística como uma parte do Suplly Chain Management”.
Segundo Gomes e Ribeiro (2004, p. 120), o “GCS, ao contrário do gerenciamento logístico, que está preocupado com os fluxos internos, preocupa-se com o gerenciamento de fluxos externos à empresa”. Para esse autor, o conceito de cadeia de suprimentos é extensão da logística, enquanto que a logística foca na gestão dos fluxos que ocorrem dentro da organização, o GCS demonstra a necessidade da integração da cadeia de suprimentos externas às empresas.
De acordo com Novaes (2007, p. 38), a cadeia de suprimentos pode ser definida como “o longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima, passando pelas fábricas de componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores e chegando finalmente ao consumidor varejista”.
Assim, uma cadeia de suprimentos típica inicia com os fornecedores de matéria-prima, que entregam insumos variados tanto para fabricantes de componentes (integram o processo de produção) como para a indústria principal. Neste ponto, a indústria produz o produto e fornece diretamente ao varejista ou a atacadistas e distribuidores, estes desempenham o papel de intermediar vendas no qual o varejista não consegue adquirir produtos diretamente da indústria principal, por fim o produto chega aos consumidores finais para a sua utilização.
Podemos apontar, ainda, como definição de gerenciamento da cadeia de suprimentos aquela proposta no Global Supply Chain Forum (2008, apud FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE, 2009, p. 28), segundo a qual, “o gerenciamento da cadeia de suprimentos consiste na integração dos principais processos de negócio a partir do consumidor final para o fornecedor inicial de produtos, serviços e informações que adicionam valor”.
Diante do exposto, entende-se como gerenciamento da cadeia de suprimentos a integração dos procedimentos estratégicos que buscam aperfeiçoar seus produtos, reduzir o período de produção, atingindo mercados e tornando-se competitivo diante de outras organizações.
Metodologia
Para o desenvolvimento do presente trabalho, ou seja, para responder o problema proposto neste estudo, utilizou-se a abordagem metodológica qualitativa. Conforme Marconi e Lakatos (2011, p. 269) “a metodologia qualitativa preocupa-se em analisar e interpretar aspectos mais profundos, descrevendo a complexidade do comportamento humano. Fornece análise mais detalhada sobre as investigações, hábitos, atitudes, tendências de comportamento etc”.
No que tange aos objetivos, a pesquisa é classificada como exploratória, que, segundo Gil (2010, p. 27) “tem como propósito proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a construir hipóteses. Seu planejamento tende a ser bastante flexível, pois interessa considerar os mais variados aspectos relativos ao fato ou fenômeno estudado”.
Quanto ao procedimento técnico selecionado para o delineamento da pesquisa, foi utilizada a pesquisa bibliográfica. Segundo Marconi e Lakatos (2001), a pesquisa bibliográfica é o levantamento de toda a bibliografia já publicada, em forma de livros, revistas, publicações avulsas e imprensa escrita.
Na pesquisa bibliográfica foram consultadas autores e literaturas pertinentes ao assunto, estudo e artigos científicos publicados e disponibilizados virtualmente, além de portais (sites), de instituições privadas e públicas que disponibilizam dados, informações e estudos relevantes ao assunto abordado no estudo.
Além do mais, optou-se por buscar e apresentar neste estudo, dados e informações mais recentes, ou seja, das últimas safras, pois trata-se de uma análise contemporânea sobre o processo de gestão da cadeia de suprimentos da soja produzida no estado de Mato Grosso.
Levantamento e análise de dados
Análise de Dados
Em relação ao gerenciamento da cadeia de suprimentos da soja produzida no estado de Mato Grosso, é possível identificar diversos agentes que compõem o processo da cadeia de suprimentos da soja no Mato Grosso, o qual vai desde as indústrias de insumos até o consumidor final. Tal fato torna inegável a importância do transporte para que ocorra a ligação entre os referidos atores que compõem essa cadeia.
De acordo com Soares (2009, p. 80), aponta-se como agentes da cadeia de suprimentos da Soja no Mato Grosso, as indústrias de insumos, os produtores de soja, os originadores, as esmagadoras e refineradoras, as indústrias de derivados do óleo, a distribuição, o mercado externo e o mercado interno.
As indústrias de insumos consistem nas organizações responsáveis pelo fornecimento de fertilizantes, sementes, defensivos, maquinários agrícolas etc., necessários para a produção da soja. Tais empresas negociam com os produtores de soja, gerando o primeiro elo da referida cadeia de suprimentos.
Logo após a produção agrícola da soja, o referido grão é fornecido aos originadores, os quais são representados por armazéns, cooperativas e tradings, e são responsáveis pela comercialização da soja (em grão, farelo ou óleo) para os esmagadores e refinadores, assim como para o mercado externo. De acordo com Soares (2009, p. 82): “a trading funciona como um intermediário que agrega valor para a cadeia da soja. Serão elas que garantirão a exportação da soja para o mercado externo”.
A comercialização da soja, após a produção agrícola, também é realizada diretamente entre os produtores rurais para com os esmagadores e refinadores. Estas últimas são representadas por empresas privadas ou cooperativas, que fornecem seu produto tanto para indústria de derivados de óleos, quanto para a distribuição no atacado e varejo, ao mercado interno. As indústrias de derivados de óleos fornecem seu produto tanto ao mercado externo, quanto ao mercado interno, este último é realizado através da distribuição feita pelo atacado e varejo.
Conforme a APROSOJA, 70% da soja produzida no estado do Mato Grosso tem como destino final a exportação. Um dos fatores que influencia na tomada de decisão da destinação final do produto, dentro da cadeia de suprimentos da soja, é a existência da Lei 87/96, mais conhecida como “Lei Kandir”, a qual dispõe sobre o imposto dos Estados e do Distrito Federal sobre operações relativas à circulação de mercadorias, e sobre prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de comunicação, e dá outras providências.
Segundo o mencionado diploma legal, há desoneração do imposto de circulação de mercadorias e serviço (ICMS) para as exportações de produtos básicos e semi-elaborados, conforme reza o artigo 32, inciso I da supracitada lei. Assim, considerando que a soja se enquadra como um produto primário, é isenta da cobrança do ICMS quando exportada, conforme dispõe a “Lei Kandir”, tal fato estimula a exportação de soja em grão em detrimento dos subprodutos farelo e óleo, uma vez que a exportação, através da isenção deste imposto, acarreta maiores vantagens econômicas para a cadeia de suprimentos da soja.
No que tange aos modais utilizados para o transporte da soja produzida no estado de Mato Grosso, verifica-se que este se dá através dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, haja vista a produção de soja do referido estado ser comercializada tanto para o mercado interno, assim como para o mercado externo (PINHEIRO e CAIXETA-FILHO, 2010). Apenas os modais rodoviário e ferroviário são utilizados dentro do estado, valendo-se do hidroviário apenas quando a soja é destinada ao mercado externo.
Com já citado anteriormente, a maior parte da soja produzida no estado tem como destinatário o mercado externo, assim para realizar esta destinação é necessário que a produção chegue até os portos, haja vista que a exportação somente é realizada através do modal hidroviário. Do transporte da soja realizado até os portos, apenas 30% não utiliza o modal rodoviário, o que importa no escoamento de 70% da soja por meio de rodovias (SOARES e RIBEIRO, 2014).
As principais rotas utilizadas no modal rodoviário são as rodovias BR 163 e 364, as quais interligam aos portos das regiões Sul e Norte. Já o modal ferroviário é realizado apenas através da ferrovia Ferronorte (ESALQ-LOG, 2012).
Verifica-se, portanto, que há utilização do modal rodoviário, ferroviário e hidroviário para escoamento da soja produzida no estado Mato Grosso, entretanto existe grande discrepância na porcentagem escoado por cada modal de transporte, sendo que o modal rodoviário prevalece em quase a totalidade da locomoção do aludido grão produzido no estado.
Quanto a comparação entre os modais utilizados para transportar a soja produzida no estado de Mato Grosso, é possível visualizar particularidades apresentadas por cada um deles, sendo perceptível que ambos possuem vantagens e/ou desvantagens competitivas para o transporte do aludido grão.
Em países com grandes dimensões territoriais, como, por exemplo, EUA, Canadá, China e Rússia, os modais ferroviário e aquaviário têm maior predominância, diferentemente do que se observa no caso do Brasil, país em que a maioria das cargas são transportadas pelo modal rodoviário, sendo mais de 60% do total. Tal fato acarreta baixa produtividade no setor de transporte, tendo em vista que a utilização de modais que não correspondem a necessidade do produto transportado pode ocasionar perda de mercadorias e menor competividade no mercado (FIGUEIREDO, FLEURY e WANKE, 2009).
De acordo com Fleury (2005), produtos de valor agregado baixo, negociados em elevados volumes (em geral produtos básicos e granel), como a soja, por exemplo, tem a necessidade de um modal de transporte com grande capacidade e baixo custo unitário, ainda que para isso seja necessário desconsiderar outras áreas do serviço como o tempo de entrega e sua frequência.
O modal rodoviário apresenta como característica ser o mais simples dentre os modais, o qual é o único que consegue realizar o transporte sozinho desde seu local de partida ao seu destino final. Para mercadorias de custo elevado é modal mais apropriado na superfície, porém para produtos com valor agregado baixo, por exemplo a soja, não é o mais indicado fazendo com que eleve os custos dos mesmos, assim tornando sua competitividade menor, o investimento neste modal é considerado inferior aos demais para aquisição de caminhões e construção de terminais, já os custos variáveis como manutenção são mais elevados, este por sua vez possui grande extensão de rodovias assim gerando grande flexibilidade para sua utilização, tem embarques rápidos contribuindo para transportes de curta distância (RODRIGUES, 2015).
Conforme o Ministério dos Transportes, o modal rodoviário realiza seu transporte com velocidade moderada, mas possui capacidade de carga reduzida se comparado aos modais ferroviário e hidroviário, desta forma elevando os custos para grandes distâncias.
Por sua vez, o modal ferroviário, de acordo com Ministério dos Transportes, ao ser utilizado para transportar cargas, tem como característica ser empregado em longas distâncias a baixa velocidade. Conforme Novaes (2007), em decorrência de operar transportando maior quantidade de cargas, essa modalidade de transporte apresenta menor consumo de combustível e menores custos operacionais diretos se comparado a outros modais.
Para Rodrigues (2015), o modal ferroviário possui alto custo para sua implantação, mas seus custos operacionais são considerados baixos, este possui vantagem ao transportar elevadas quantidades de cargas por grandes extensões territoriais, por exemplo a soja, o qual tem valores de fretes bem inferiores ao rodoviário. Entretanto, possui pouca flexibilização de rotas, assim quando há necessidade de transbordos acaba por elevar seu valor operacional, ainda o mesmo não possui grande velocidade de transporte, desta forma, se tornando mais lento que o modal rodoviário.
Por fim, o modal hidroviário, conforme os Ministério do transporte, possui grande capacidade de carga, tem baixo custo de transporte, baixo custo de manutenção, tem maior tempo de transporte e sofre influência do clima. Para Bowersox, Closs e Cooper (2007), em relação a custos fixo, este fica entre os modais ferroviário e rodoviário.
Ainda sobre o modal em análise, Rodrigues (2015) destaca que possui custos variáveis inferiores aos demais e capacidade de carga alta, porém possui rotas fixas e menor flexibilidade que o modal rodoviário.
Assim, diante do modal rodoviário, o modal hidroviário torna-se vantajoso pelo volume de carga transportada, e pelos baixos custos de manutenção, porém possui baixa flexibilização se comparado ao demais modais, desta maneira sendo necessária a utilização de outros modais, por exemplo o rodoviário, para completar a rota de determinados produtos.
Outrossim, nacionalmente, verifica-se a predominância da utilização do modal rodoviário, ainda que a distância percorrida até os portos seja extremamente longa, diferentemente do que ocorre nos países de maior concorrência na produção da soja, como os Estados Unidos da América e Argentina. Na Argentina, por exemplo, a utilização do modal rodoviário torna-se viável, haja vista as curtas distâncias que são percorridas entre o local da produção e os portos (média de 250 a 300 quilômetros). Já nos Estados Unidos da América, onde, assim como no Brasil, a distância média até o porto é acima de 1.000 quilômetros, há a utilização intensiva de hidrovias (quase 61% do total), sobressaindo sobre o modal rodoviário. Por outro lado, no caso do Brasil, o que se verifica é a utilização de uma matriz de transporte inadequada, com predominância do modal rodoviário mesmo para longas distâncias, e a subutilização do modal hidroviário (ABIOVE, 2009).
Assim sendo, é possível identificar que cada modal possui qualidades que os tornam úteis ao transporte da soja, porém, ao mesmo tempo, apresentam algumas deficiências que necessitam ser estudadas, visando escolher qual melhor modal atende, assim diminuindo as deficiências deste transporte e por consequência ter um melhor resultado.
A respeito das vantagens e desvantagens da utilização do modal rodoviário como transporte da soja produzida no estado Mato Grosso, verifica-se que o Brasil possui 1,7 milhão de quilômetros de malha rodoviária, 28 mil e 190 quilômetros de ferrovias e 8,5 mil quilômetros de costa navegáveis (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2015). Sendo assim, em comparação com as vias trafegáveis dos modais hidroviário e ferroviário, o modal rodoviário apresenta maior rotas devido há maior disponibilidade de malha rodoviária.
Essa vasta diferença entre as vias trafegáveis dos modais de transportes para o autor Rodrigues (2015, p. 53), pode ser explicada pelo fato de que a ampliação da infraestrutura rodoviária é mais célere em comparação à dos demais, devido ao “menor custo de implantação por quilômetro, e menor prazo de maturação do que o correspondente na malha ferroviária”.
Entretanto, essa intensa malha rodoviária existente no país, torna necessária a realização periódica de manutenção dessas vias, haja vista que há uma veloz deterioração devido ao intenso tráfego, em decorrência da predominância desse tipo de modal no Brasil. Assim, atualmente o que se vê, é que as rodovias federais, principais formas de escoamento da produção agrícola brasileira, o que inclui a soja, estão em situação precária e pouco conservada, tornando-se um obstáculo para a movimentação de cargas dentro do país, além de provocar o desperdício de parte dessa produção, uma vez que vias deterioradas causam a perda de parte da produção ao longo do caminho. Tal fato, torna a falta de conservação das rodovias um óbice ao escoamento da produção agrícola, considerando que a imprescindível frequente manutenção é praticamente inexistente, dada as condições financeiras governamentais. Entretanto, tal cenário vem gradativamente se alterando, pois, o governo tem implantado a privatização de grande parte das estradas, as quais são concedidas às empresas privadas, que embora conservem as vias, passam a cobrar tarifas pela sua utilização (COUTINHO, 2007).
Destarte, o modal rodoviário apresenta características das quais é possível extrair tanto vantagens como desvantagens em sua utilização como modo de transporte. Neste sentido, Rodrigues (2015, p. 56) aponta, entre outros como, vantagens da utilização do modal rodoviário: “maior disponibilidade de vias de acesso, oferecendo flexibilidade no serviço; possibilita o serviço fracionado porta a porta, integrando regiões dispersas e de difícil acesso; Embarques e partidas mais rápidos, favorecendo entregas rápidas a curta distância”.
Este possui uma maior flexibilidade entre os modais existentes para transporte da soja, devido dispor de várias vias de acesso, isso ocorre, como já mencionado anteriormente, pelo fato deste modal possuir menor valor para sua implantação e por possuir menores investimentos em veículos para realizar o transporte se comparado com os demais modais, tornando possível uma maior flexibilidade, tanto em rotas como em oferta de veículos para realização do transporte.
Assim, também, o modal rodoviário para o transporte da soja, apresenta como vantagem a possibilidade transporte porta a porta, chamado desta maneira por realizar o transporte da sua origem ao seu destino final, sem a necessidade de efetuar transbordos, o que não é possível nos demais modais. Assim, com a redução de carregamentos, descarregamento ou troca de veículos, é possível diminuir custos operacionais, e por sua vez ganhar tempo no deslocamento de produtos, o qual acaba por gerar uma maior comodidade aos seus usuários.
Ainda, com a utilização do modal rodoviário para o transporte da soja, é possível o alcance de uma velocidade moderada ao comparar com a utilização de outros modais, como por exemplo, o ferroviário, sendo uma grande vantagem para distâncias curtas ou médias, onde se tem a necessidade de entregas rápidas.
Entretanto, o aludido modal também apresenta desvantagens quando da sua utilização. Nesse particular, conforme o Ministério dos Transportes, o modal rodoviário apresenta capacidade de transporte inferior se comparado a outros modais, sua utilização para grandes distâncias acaba por elevar o custo do transporte, pois possui alto custo para manutenção de seus veículos, bem como traz impactos ambientais negativos devido a ser altamente poluente.
Nesta senda, Ballou (2006, p. 155) compartilha deste ponto de vista, ao dispor que a utilização do modal rodoviário apresenta menor capacidade de carga, devido a utilização de caminhões se comparado com o modal ferroviário, haja vista que este último utiliza como meio de transporte os trens, os quais possuem vários vagões que têm grandes dimensões com alta capacidade de transporte de cargas.
Coutinho (2007) comenta sobre as desvantagens, que devido a capacidade de carga menor e o gasto energético maior na realização do transporte através deste modal, torna suas principais desvantagens, com isso gerando valores de fretes maiores quando este modal é utilizado em longas distâncias, tornando-se menor competitivo diante dos demais modais.
Rodrigues (2015, p. 57) aponta, ainda, que este modal apresenta, entre outros, as seguintes características como desvantagens: ”custo operacional elevado para distâncias superiores a 500km; menor capacidade de carga; prejudicado por agentes da Natureza e pela intensidade de tráfego; oferece maiores riscos; desgasta prematuramente a infraestrutura da malha rodoviária”.
Ademais, o modal rodoviário possui custo elevado, devido às grandes distâncias existentes entre as áreas produtoras do estado de Mato Grosso, e os portos de escoamento que ficam em outros estados do país, superando rapidamente os 500 km sugeridos pelo autor Rodrigues como sendo ideal para utilização deste modal. Desta forma, este modal deixa de ser competitivo perante os demais para transportar a soja em longas distâncias, como ocorre com a produção do estado de Mato Grosso.
De igual forma, este modal também possui menor capacidade de carga se comparado a outros modais, como por exemplo, o ferroviário. Desta maneira, faz-se necessário maior número de veículos para realizar o transporte deste produto, o que afeta não só os custos logísticos, como acarreta grande desgaste na infraestrutura de malha viária do estado que não suporta tamanho tráfego de veículos pesados. Neste sentido, com a grande demanda de veículos para o transporte, acaba por elevar o valor de frete, principalmente em época de colheita da safra, e com isso aumentando seus custos de produção, e proporcionalmente diminuindo a competitividade do produto, soja, diante dos concorrentes, produtores e Estado).
Destarte, o modal rodoviário, ao ser comparado com outros modais, possui um maior consumo de combustíveis, devido à baixa capacidade de carga que os caminhões possuem, em contraste aos trens ou embarcações de carga.
De acordo com a ABIOVE (2013), o transporte rodoviário apresenta as seguintes desvantagens, se comparado aos modais ferroviário e hidroviário: menor eficiência energética, maior consumo de combustível e maior emissão de gases do efeito estufa.
Esse conjunto de desvantagens, faz com que a soja produzida no estado de Mato Grosso perca competitividade no mercado, uma vez que o transporte influencia diretamente nos custos logísticos dos produtos. Assim é possível verificar que este modal utilizado para o transporte da soja, oferece algumas vantagens ao estado, mas a distância que há entre os portos e os terminais ferroviários acaba por afetar a competividade do produto, sendo necessário novos investimentos para que o estado consiga melhorar sua logística, e acompanhar tamanho desenvolvimento neste setor agrícola.
A cerca da análise do modal rodoviário como meio de transporte utilizado no escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso, observa-se que o referido estado não detém uma adequada infraestrutura para o escoamento do aludido grão, ainda que este seja uma importante região produtora e exportadora do produto. Anota-se que o transporte utilizado no escoamento da soja produzida no estado, apresenta uma exagerada e inadequada dependência do modal rodoviário, sendo que, a ineficiência desse escoamento advém da escolha do modal rodoviário, como meio unimodal em praticamente todo o deslocamento do grão até os portos de exportação (CORREA e RAMOS, 2010).
A utilização do modal rodoviário apresenta grandes problemas para o escoamento da soja produzida no estado, em razão das longas distâncias percorridas das áreas de produção até os portos, e da infraestrutura precária existente, visto que rodovias se encontram em más condições, poucas vias são duplicadas, e ainda existem aquelas que nem mesmo pavimentadas são, ou a pavimentação é pouco conservada (PONTES, 2009 apud PINTO, 2012).
Ademais, como já supramencionado, a utilização desse modal de transporte no escoamento da soja produzida no estado apresenta diversas desvantagens, como por exemplo, possui menor capacidade de carga e maior consumo de combustíveis, se comparado aos demais modais, fato este que eleva consideravelmente o custo logístico da produção do grão.
Outrossim, segundo a ABIOVE (2009), a distância média que é percorrida do estado de Mato Grosso até os portos de destino da soja produzida no estado é de aproximadamente 1.000 km, tal fato torna a utilização do modal rodoviário, como único modal de transporte, inadequado para escoar a produção do mencionado grão, pois, conforme Rodrigues (2015), estudos internacionais, demonstram que “em distâncias superiores a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário torna-se antieconômico pelo elevado custo de consumo energético”.
Desta maneira, observa-se que há predominância do modal rodoviário mesmo em trechos onde este não é o mais competitivo. Isto é decorrência da ausência de opções para a utilização de outros modais para percursos de curta, média e longa distância (BERTAGLIA, 2009 apud PINTO, 2012).
Nesse sentido, observa-se que o estado apresenta pequena malha ferroviária e, portanto, o modal ferroviário acaba não sendo representativo no transporte da soja dentro do estado, ao contrastar com a atual cenário da utilização do modal rodoviário.
Contudo, caso houvesse maiores investimentos com intuito de ampliação da malha ferroviária no estado, tornar-se-ia possível maior utilização da intermodalidade ou multimodalidade, utilizando os modais rodoviário e ferroviário em conjunto, o que representaria uma possível solução ao escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso, pois tal forma de transporte, aproveita as vantagens proporcionadas pela diversidade de modais, sanando, assim, os obstáculos da utilização do modal rodoviário como forma unimodal e predominante hodiernamente.
Nesse sentido, é importante consignar que já existem estudos governamentais que versam sobre a implementação de uma ferrovia entre o estado de Mato Grosso, (Lucas do Rio Verde) e o estado Pará (Itaituba), bem como uma ferrovia que interligue o estado de Mato Grosso ao estado do Acre, esta última, abrindo saída ao oceano pacífico (LOGÍSTICA BRASIL, 2015).
Em razão do produto soja em grão possuir como características, baixo valor agregado e ser comercializado em grandes volumes, para o seu transporte, torna-se necessário um modal que apresente grande capacidade e baixo custo unitário, embora não se considere outros fatores, tais como, frequência e prazo de entrega da produção (FLEURY, 2005).
Assim, de acordo com Hijjar (2004 apud CORREA E RAMOS, 2010, p. 02), o modal rodoviário torna-se vantajoso para o deslocamento da soja em distâncias consideradas curtas (trajetos de até 300 km), atuando, assim, “nas chamadas pontes do local de origem, nesse caso fazendas produtoras, até os armazéns ou terminais ferroviários ou hidroviários, os quais, então ficariam responsáveis pelo transporte a longas distâncias, dadas a maior capacidade de carga e a possibilidade de reduzir custos e perdas”.
Ante o exposto, ao analisar a utilização do modal rodoviário como meio de transporte para o escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso, verifica-se que este não se apresenta como ideal para a cadeia produtiva do mencionado grão da forma como vem sendo utilizado (unimodal e predominante), pois as longas distâncias percorridas até os portos de exportação tornam este modal impróprio.
Entretanto, a aplicação da intermodalidade ou multimodalidade surge como possível solução para alcance de maior competitividade de mercado da produção de soja no estado, pois tal forma de transporte possibilita a otimização das vantagens dos modais utilizados, no caso rodoviário e ferroviário, sendo que o primeiro ficaria responsável por transportes de trechos menores, realizando o transporte porta a porta entre lavouras, armazéns e terminais ferroviários, ao passo que o segundo realizaria o transporte da soja em longas distâncias, levando-a até os portos, nos quais, por meio do modal hidroviário, seria realizada a sua exportação.
Considerações finais
Após o desenvolvimento desta pesquisa, pôde-se observar que a produção de soja é extremamente importante para a economia brasileira, principalmente quando falamos do estado de Mato Grosso. Contudo, observa-se que o sistema logístico atual do estado, não tem acompanhado tamanho desenvolvimento desse setor da economia (agricultura), sobretudo ao que se refere ao transporte da soja.
A partir da análise dos dados coletados neste estudo, verificou-se que a cadeia de suprimentos da soja produzida no estado de Mato Grosso, inicia-se antes mesmo da produção agrícola, nas empresas fornecedoras de insumos agrícolas e maquinários, indo até ao consumidor final, sendo que, para a transmissão do produto entre estes extremos, ocorre o desenvolvimento e gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Além disso, foi possível apontar quais os modais de transporte utilizados para o transporte da soja produzida no estado de Mato Grosso, sendo eles os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, ocorrendo a predominância do primeiro em relação aos demais, para o escoamento da produção até os portos exportadores.
No que tange a comparação dos modais utilizados para escoar a soja produzida no estado de Mato Grosso, foi possível visualizar suas particularidades, sendo perceptível que ambos possuem vantagens e desvantagens competitivas para o transporte do aludido grão. Assim, a escolha do modal a ser utilizado, é um fator muito importante para diminuir as deficiências do transporte e, em consequência, apresentar melhor resultado na agregação de valor do aludido grão.
Por fim, foi possível identificar como vantagens da utilização do modal rodoviário utilizado como transporte da soja produzida no estado Mato Grosso, o fato de possuir grande malha viária, maior flexibilidade ao realizar o chamado transporte porta a porta, o que acarreta ganho de tempo e reduz custos em relação a carregamentos e descarregamentos ao longo do transporte, bem como possuir velocidade moderada. No entanto, como desvantagens da utilização desse modal, têm-se as longas distâncias entre os portos ou terminais ferroviários, que torna a utilização desse modal inviável, a sua menor capacidade de carga e maior consumo de combustíveis aliado a falta de manutenção das vias trafegáveis.
Diante do exposto, verifica-se que o modal rodoviário, como meio de transporte utilizado no escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso, não é ideal para a cadeia de produção do mencionado grão, da forma como vem sendo utilizado, ou seja, unimodal, pois as longas distâncias percorridas até os portos de exportação, tornam este modal impróprio, sendo que a aplicação da intermodalidade ou multimodalidade dos modais rodoviário e ferroviário, surge como possível solução para o alcance de maior competitividade de mercado da produção de soja no estado.
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